Επί του παρόντος, η επέκταση των πασσάλων φόρτισης σε αγροτικές περιοχές έχει γίνει ένας από τους πιο δημοφιλείς τομείς στην αγορά φόρτισης, με τον εξοπλισμό να διεισδύει γρήγορα σε νομούς και δήμους.
Είναι όμως οι αγροτικοί σωροί φόρτισης πραγματικά κερδοφόροι; Ποιες είναι οι διαφορές μεταξύ τους και των αστικών δημοσίων σταθμών φόρτισης; Και ποιες είναι οι βασικές ομάδες χρηστών τους;
Με βάση πολλά διαδικτυακά δεδομένα έρευνας και περιπτωσιολογικές μελέτες του κλάδου, καταφέραμε να αποδομήσουμε την κερδοφορία και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά αυτής της αγοράς του γαλάζιου ωκεανού.
Τυπική διάταξη των σταθμών φόρτισης της υπαίθρου και της κομητείας: One Pile, One Station, με διαδρομές μεταφοράς ως βασικές τοποθεσίες
Η διαδικτυακή έρευνα δείχνει ότι οι χειριστές φόρτισης που εστιάζουν σε αγροτικές περιοχές συχνά υιοθετούν ένα μοντέλο "ένας σωρό, ένας σταθμός"-ένας σωρός φόρτισης σε συνδυασμό με δύο βύσματα φόρτισης, το καθένα με ισχύ 60 kW, ικανό να εξυπηρετεί ταυτόχρονα δύο οχήματα. Οι βασικές τοποθεσίες συγκεντρώνονται κατά μήκος μεγάλων συγκοινωνιακών αρτηριών, όπως οι εθνικοί, οι επαρχιακοί και οι περιφερειακοί αυτοκινητόδρομοι.
Σε μέρη της νοτιοδυτικής Κίνας, ένας χειριστής έχει αναπτύξει πάνω από 1.200 πασσάλους αργής-φόρτισης και μικρούς πασσάλους φόρτισης DC 60 kW σε κομητείες που περιβάλλουν τις κεντρικές πόλεις. Μετά από δύο χρόνια αποκλειστικής ανάπτυξης, η συνολική λειτουργική τους απόδοση έχει ξεπεράσει σημαντικά αυτή των δημόσιων αστικών σταθμών φόρτισης.
Η κερδοφορία υπερβαίνει τις προσδοκίες: Ημερήσια έσοδα 45-50 γιουάν, αποπληρωμή σε 2-3 χρόνια
Η έρευνα αποκάλυψε εντυπωσιακά στοιχεία κέρδους: Σε αγροτικές και επαρχιακές αγορές, η μέση ημερήσια χωρητικότητα φόρτισης ανά σταθμό φόρτισης μπορεί να φτάσει τις 200 kWh (100 kWh ανά φορτιστή), ξεπερνώντας ακόμη και ορισμένους δημόσιους αστικούς σταθμούς φόρτισης (μερικοί από τους οποίους έχουν μέση ημερήσια χωρητικότητα φόρτισης μικρότερη από 100 kWh ανά φορτιστή). Όσον αφορά τα έσοδα, η μέση ημερήσια χρέωση υπηρεσιών ανά σταθμό φόρτισης είναι περίπου 45-50 γιουάν, με τα μέσα μηνιαία έσοδα να ξεπερνούν τα 1.300 γιουάν.
Από την πλευρά του κόστους, η επένδυση για την κατασκευή ενός ενιαίου σταθμού φόρτισης είναι περίπου 25.000-30.000 γιουάν. Η διαφορά τιμής προέρχεται κυρίως από την απόσταση καλωδίωσης - εάν ο σταθμός φόρτισης βρίσκεται κοντά στους πόλους του δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας, το κόστος κατασκευής μπορεί να μειωθεί σημαντικά. Ο ίδιος ο σταθμός φόρτισης αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέρος του κόστους. Η τιμή ενός σταθμού φόρτισης 60 kW κυμαίνεται μεταξύ 10.000 και 20.000 γιουάν, ανάλογα με τον κατασκευαστή.
Με βάση ένα μέσο ετήσιο καθαρό κέρδος 10.000 γιουάν μετά την αφαίρεση των προμηθειών και άλλων δαπανών, ένας μεμονωμένος σταθμός φόρτισης μπορεί να αποπληρώσει την επένδυσή του σε 2-3 χρόνια, υπερβαίνοντας κατά πολύ την προηγούμενη πρόβλεψη του κλάδου για έναν "μακρό κύκλο κερδών" στις πόλεις χαμηλότερης βαθμίδας.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις του κλάδου, η αγορά αγροτικών χρεώσεων της χώρας μου θα φτάσει τα 26 δισεκατομμύρια γιουάν μέχρι το 2030, επιβεβαιώνοντας περαιτέρω τις δυνατότητες κέρδους της.
Καινοτόμο μοντέλο συνεργασίας: Κατανομή κερδών αγρότη αντί για μίσθωση γης, επίλυση προκλήσεων λειτουργίας και συντήρησης
Σε αντίθεση με το μοντέλο "ενοικίασης γης-ενοικίασης και κατασκευής σταθμών-" που χρησιμοποιείται συνήθως σε αστικούς σταθμούς χρέωσης, το βασικό μοντέλο συνεργασίας στις αγορές της κομητείας και των δήμων είναι το "σύστημα συνεταιρισμών αγροτών". Η έρευνα δείχνει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης συχνά επιλέγουν αγρότες με αδράνεια ναυπηγεία κατά μήκος των εθνικών οδών για να κατασκευάσουν σταθμούς χρησιμοποιώντας την άδεια γη τους με χώρο για δύο θέσεις στάθμευσης. Αντί να πληρώνουν ενοίκιο, μοιράζονται τα κέρδη με τους αγρότες.
Αυτό το μοντέλο είναι κερδοφόρο-για όλα τα μέρη: μειώνει το κόστος κατασκευής σταθμών για τους χειριστές και μετατρέπει τους αγρότες σε "χειριστές μερικής-χρήσης" υπεύθυνους για βασικές εργασίες όπως ο χειρισμός των διακοπτών έκτακτης ανάγκης του σταθμού φόρτισης και η υγιεινή του χώρου. Αυτό αντιμετωπίζει αποτελεσματικά τα σημεία πόνου της αργής απόκρισης και του υψηλού κόστους στις επιχειρήσεις κομητείας και δήμου.
Για τους αγρότες, τα ναυπηγεία σε αδράνεια μπορούν να μετατραπούν σε πολύτιμα περιουσιακά στοιχεία, επιτρέποντάς τους να αποκομίσουν σταθερό κέρδος χωρίς καμία πρόσθετη επένδυση. Παρόμοια "μοντέλα-συλλογής ενέργειας" εφαρμόζονται επίσης στο Lingtai, στο Gansu, όπου χρησιμοποιείται συλλογική γη σε αδρανή χωριά για την κατασκευή σταθμών φόρτισης, δημιουργώντας πάνω από 50.000 γιουάν σε ετήσια έσοδα για τα χωριά που συμμετέχουν.
Αντιστροφή του προφίλ χρήστη: Το 75% είναι φορτηγά οχήματα, με τη ζήτηση logistics να γίνεται η βασική κινητήρια δύναμη.
Αρχικά, ο κλάδος γενικά περίμενε ότι τα ιδιωτικά αυτοκίνητα θα ήταν οι κύριοι χρήστες των σταθμών φόρτισης σε νομούς και δήμους. Ωστόσο, τα ερευνητικά δεδομένα δείχνουν ότι το 75% των χρηστών χρέωσης σε κομητείες και δήμους είναι στην πραγματικότητα φορτηγά οχήματα, με πλατφόρμες όπως η Huolala να κατέχουν το υψηλότερο μερίδιο.
Αυτή η ανατροπή οφείλεται στην επιταχυνόμενη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση για επαγγελματικά οχήματα στον τομέα των μεταφορών και την αυξανόμενη ζήτηση για logistics σε κομητείες και δήμους. Τα φορτηγά οχήματα χρειάζονται επειγόντως προσωρινή επαναφόρτιση και η έλλειψη εγκαταστάσεων φόρτισης σε νομούς και δήμους κάνει σταθμούς φόρτισης κατά μήκος της διαδρομής βασικούς κόμβους επαναφόρτισης.
Βασικές διαφορές από αστικούς δημόσιους σταθμούς φόρτισης: Ταχύτερη υλοποίηση, λιγότερος ανταγωνισμός και πιο επείγουσα ζήτηση
Σε σύγκριση με το αστικό δημόσιο τέλοςΟι σταθμοί φόρτισης, οι πασσάλοι φόρτισης της επαρχίας και του δήμου προσφέρουν πλεονεκτήματα σε τρεις βασικές διαστάσεις:
- Η διαφορά στην αποτελεσματικότητα υλοποίησης: Οι αστικοί δημόσιοι σταθμοί φόρτισης μπορεί να χρειαστούν από τέσσερις μήνες από την έναρξη του έργου έως την έναρξη λειτουργίας, απαιτώντας περίπλοκες διαδικασίες έγκρισης και σχεδιασμού. Αντίθετα, οι σταθμοί μονής-κομητείας και δήμου μπορούν να ολοκληρωθούν από την έρευνα έως την έναρξη λειτουργίας σε μόλις 10 ημέρες και σε μόλις 15 ημέρες.
- Λιγότερο ανταγωνιστικό περιβάλλον: Η τρέχουσα αγορά τελών σε νομούς και δήμους δεν έχει δει ακόμη αύξηση του ανταγωνισμού, ενώ η πυκνότητα των σταθμών σε αστικές περιοχές είναι εξαιρετικά υψηλή, οδηγώντας σε έντονο ανταγωνισμό.
- Πιο ανταποκρινόμενες ανάγκες φόρτισης: Οι χρήστες αστικών περιοχών τείνουν να επαναφορτίζονται σε καθορισμένες τοποθεσίες, ενώ οι χρήστες της επαρχίας και της πόλης βασίζονται στην προσωρινή επαναφόρτιση, με ακανόνιστους χρόνους επαναφόρτισης. Ακόμη και σε περιόδους υψηλών τιμών ηλεκτρικής ενέργειας, τα ποσοστά χρήσης πασσάλων τελών κομητείας και δήμου μπορούν να διατηρήσουν το 30%-40%.
Ένα τυπικό σενάριο δείχνει ότι σε γραφικές περιοχές, οι χειριστές εγκαθιστούν σταθμούς φόρτισης κάθε 3-5 χιλιόμετρα. Οι χρήστες μπορούν να επαναφορτιστούν μέσα σε μία ώρα ενώ γευματίζουν ή ξεκουράζονται, επιτυγχάνοντας μια ισορροπία βμεταξύ αποτελεσματικότητας και εμπειρίας χρήστη.
Επιλογή τοποθεσίας: Η Εθνική Οδός και η Ανεμπόδιστη Πρόσβαση είναι Βασικοί Δείκτες
Η επιλογή τοποθεσίας είναι μια βασική μεταβλητή στην κερδοφορία των σταθμών φόρτισης σε νομούς και δήμους. Κατά τη διάρκεια της έρευνας, οι φορείς εκμετάλλευσης ανέπτυξαν γενικά ένα αποκλειστικό μοντέλο επιλογής τοποθεσίας: οι βασικές απαιτήσεις είναι η εγγύτητα σε εθνικούς αυτοκινητόδρομους, ανεμπόδιστα σημεία με φράχτες και ιδανικά καθαρή ορατότητα από 50 μέτρα. Η σήμανση μπορεί να ενισχύσει περαιτέρω την ορατότητα. Δεδομένου ότι οι χρήστες σε νομούς και δήμους συχνά επαναφορτίζονται περνώντας, η ορατότητα καθορίζει άμεσα τη χρήση του σταθμού φόρτισης.
Μελλοντικά βιομηχανικά σχέδια: Η περιφερειακή επέκταση, τα διασταυρούμενα-Πιλοτικά προγράμματα και η ανοιχτή συνεργασία είναι τάσεις
Με βάση τα σχέδια διάταξης πολλών φορέων που ερωτήθηκαν, οι αγορές χαμηλότερης-βαθμίδας θα επικεντρωθούν σε τρεις βασικούς τομείς:
Εμβάθυνση της Ανάπτυξης της Τοπικής Αγοράς: Περαιτέρω επέκταση της κάλυψης σε υπάρχουσες τοποθεσίες και αύξηση της πυκνότητας των σταθμών φόρτισης κατά μήκος των κύριων συγκοινωνιακών οδών.
Διασταυρούμενο-Μοντέλο επικύρωσης επαρχιών: Δίνοντας προτεραιότητα στην επέκταση σε περιοχές με υψηλά ποσοστά διείσδυσης νέας ενέργειας, όπως η Νοτιοδυτική Κίνα και η Νότια Κίνα, για την επικύρωση της διαπεριφερειακής προσαρμοστικότητας του μοντέλου-.
Open Ecosystem Cooperation: Προσέλκυση περισσότερων συμμετεχόντων μέσω ενός μοντέλου franchise ενώ ταυτόχρονα ανοίγει μια ιδιόκτητη πλατφόρμα λειτουργίας. Αυτή η πλατφόρμα, η οποία περιλαμβάνει λειτουργίες όπως κατανομή κερδών και διακανονισμός, υπολογισμός περιόδου απόσβεσης και έξυπνη τιμολόγηση, μπορεί να βοηθήσει ομάδες όπως οι αγρότες να μετατραπούν γρήγορα σε "μικρούς φορείς" και να αναζωογονήσουν τους αδρανείς πόρους.
Πρακτική μελέτη περίπτωσης: Οι αγρότες κερδίζουν πάνω από 2.000 γιουάν σε μηνιαία κέρδη, μετατρέποντας το χώρο αδράνειας σε εισόδημα
Μια μελέτη περίπτωσης από μια νοτιοδυτική κομητεία είναι αρκετά αντιπροσωπευτική: Κατά τη διάρκεια της χειμερινής και καλοκαιρινής τουριστικής περιόδου αιχμής, ένας σταθμός φόρτισης 60 kW μπορεί να αποφέρει μηνιαία κέρδη 1.400-2.300 Yuan για τους συμμετέχοντες αγρότες. Με τη σωστή τοποθεσία, αυτό μπορεί να αυξήσει το ετήσιο εισόδημα κατά πάνω από 10.000 γιουάν. Για τους αγρότες, τα ναυπηγεία που είχαν προηγουμένως αδράνεια μπορούν να δημιουργήσουν σταθερό παράπλευρο εισόδημα χωρίς πρόσθετες επενδύσεις, δημιουργώντας έναν τρόπο αύξησης του εισοδήματος χαμηλού κινδύνου.
Τα δεδομένα διαδικτυακής έρευνας δείχνουν ότι η αγορά χρέωσης κομητειών και δήμου έχει μετατοπιστεί από μια εξειδικευμένη αγορά σε μια αγορά του γαλάζιου ωκεανού. Με την ακριβή αντιστοίχιση μοντέλων και τοποθεσιών, η μεταφορά σταθμών φόρτισης σε αγροτικές περιοχές όχι μόνο μπορεί να δημιουργήσει σταθερά κέρδη αλλά και να δημιουργήσει ένα οικοσύστημα win-που συνδέει φορείς εκμετάλλευσης, αγρότες και χρήστες. Για όσους εστιάζουν στις αγορές κατώτερης-βαθμίδας, ο αδρανής χώρος και οι κόμβοι μεταφοράς σε νομούς και δήμους παρουσιάζουν νέες ευκαιρίες ανάπτυξης.